Traducción del texto original de Carlton Reid publicado en Forbes.com

Los automovilistas del mundo deben tener miedo, el todopoderoso lobby de bicicletas (si existiera, excepto como una parodia en Twitter) viene para acabar con la industria del automóvil. Las ventas de bicicletas se han disparado desde Abril 2020; el espacio para los automovilistas está siendo recuperado de la noche a la mañana por las ciudades globales que instalan carriles bici emergentes; y los niveles de tráfico de automóviles debido al confinamiento y el trabajo en casa llegan a ser parecidos a los de la década de los 50, significa que más personas van en bicicleta, incluso en carreteras que hace solo unos meses estaban atestadas de tráfico.

¿Alguna vez ha sido tan popular el ciclismo? Si. A principios de la década de 1970. Fue entonces cuando gran parte del mundo, pero especialmente Estados Unidos, experimentó un “boom de las bicicletas”: las ventas eran tan fuertes que las tiendas de bicicletas se quedaban sin existencias con regularidad y los posibles clientes tenían que poner sus nombres en largas listas de espera.

Construido sobre la riqueza de la generación de la posguerra, las crecientes preocupaciones ambientales y el mismo impulso de salud que vio el aumento del footing, (quien no recuerda Forrest Gump) este boom de la bicicleta duró cerca de 4 años y fue mucho mayor que el siguiente BOOM del sector coincidiendo con la explosión de las bicicletas de montaña en los años 80.

Muchos comentaristas de la época creían que el boom nunca terminaría y que los automóviles acabarían para siempre con su hegemonía. (Con respecto al auge actual de las bicicletas, la BBC preguntó el 30 de abril: “¿Estamos presenciando la muerte del automóvil?”)

En la década de 1970, los defensores de las bicicletas estadounidenses asumieron que Estados Unidos pronto se volvería más amigable con las bicicletas que los Países Bajos. Pero mientras los Países Bajos utilizaron el embargo de petróleo para frenar el dominio del automóvil en sus ciudades y expandir su red de carriles bici, no hubo un legado duradero para los EE. UU. El auge estalló, y ahora pocos recuerdan la locura por las bicicletas en Estados Unidos de los primeros años 70.

 

¿Cómo se produjo el auge, por qué el automovilismo recuperó la ventaja y cuáles son las lecciones para nuestro futuro post pandémico?

 

Extracto de la revista Life, 1971 LIFE, 1971

“CROWDS PRESS in Chicago’s Turin Bicycle Co-op buscando nuevos modelos”, informó Life en julio de 1971. Bajo el título “The Bicycle Madness”, el artículo de Life presentaba un doble- fotografía de página de una multitud diversa que espera para comprar bicicletas: hombres y mujeres, blanco y negro, jóvenes y viejos.

“En lo que va de año, Turín ha vendido más de 3.000 bicicletas y podría haber vendido varios miles más si hubiera habido suministros”, continuó la revista.Las ventas de bicicletas en 1970 aumentaron tan rápido que Time afirmó que era la “mayor ola de popularidad de bicicletas en sus 154 años de historia“.

Esto no fue del agrado de todos: Peter Flanigan, un banquero de inversiones de Wall Street y uno de los ayudantes más confiables del presidente Richard Nixon, reprendió que: “Estados Unidos no va a volver al frío, la oscuridad y la bicicleta”. Pronto se demostró que estaba equivocado, al menos con respecto a la bicicleta, e incluso algunos de los confidentes más cercanos del presidente Nixon cayeron bajo el hechizo del ciclismo.

Ciclista celebrando el Día de la Tierra

Ventas de Bicicletas en los años 70 en Estados Unidos

“El profesor de inglés de Harvard, Joel Porte, vendió su automóvil hace cuatro años y desde entonces ni siquiera ha tenido la tentación de tener uno”, explicó la revista de noticias “En cambio, Porte, de 36 años, y su esposa Ilana, de 31, se las arreglan en bicicletas inglesas de tres velocidades; hacen el viaje desde Belmont, un suburbio de Boston, al campus de Cambridge en 17 minutos.

El TIME continuó: “La semana pasada, justo antes de que naciera su primer bebé, la Sra. Porte todavía estaba haciendo recados en bicicleta. Los médicos y profesores de la Universidad Case Western Reserve en Cleveland con frecuencia viajan en bicicleta, al igual que algunos miembros de la orquesta de Cleveland, con flautines, flautas, violines y violas atados a la espalda “.

El ciclismo se abrió paso en la corriente principal durante los años de auge de 1970-1974. “Unos 64 millones de compañeros de viaje se montan regularmente en bicicleta en estos días, más que nunca”, comentó Time, “y más que nunca [están] convencidos de que dos ruedas son mejor que cuatro”.

Un informe del Bank of America dijo que las ventas de bicicletas habían estado “avanzando” a 6 millones al año “hasta que comenzó el boom”. En 1971, las ventas aumentaron un 22% a 9 millones y alcanzaron los 14 millones en 1972. Al año siguiente, esta cifra aumentó aún más a 15,3 millones, la mayor parte del aumento se debió a la venta de bicicletas para adultos.

El auge fue rural y recreativo, pero también urbano y práctico. Políticos de alto rango, algunos de los cuales eran ciclistas, dijeron a los planificadores que siguieran construyendo millas y millas de carriles bici urbanos.

“Tanto los gobiernos nacionales como locales han reconocido el crecimiento fenomenal del ciclismo”, informó Time, “y el Departamento del Interior tiene planes para construir casi 100,000 millas de carriles bici en los próximos diez años”.

“Si este plan se hubiera llevado a cabo, habría empequeñecido la red de carriles bici holandesa”

En 1973, se introdujeron 252 proyectos de ley orientados a las bicicletas en 42 estados; 60 se convirtieron en ley, la mitad de ellos fueron proyectos de ley de carriles bici. La Ley de Carreteras de Ayuda Federal del mismo año proporcionó $120 millones para carriles bici durante los siguientes tres años.

El resurgimiento de la bicicleta había tomado por sorpresa a la mayoría de los observadores. Lo que había sido un “dispositivo exiliado, para ser utilizado en algún lugar entre el jardín de infancia y el acné”, afirmó Time, se convirtió en un modo de transporte a tener en cuenta.

“Las bicicletas han vuelto”, afirmó Noel Grove, redactor de National Geographic, en la edición de mayo de 1973 de la revista.

“Las carreteras saturadas, la preocupación ecológica, la búsqueda de recreación saludable y la sofisticación de las máquinas con engranajes han contribuido a una avalancha de actividad ciclista”, explicó Grove, y agregó que “los legisladores están comenzando a pensar tanto en las carriles bici como en las autopistas”.

Su artículo de doce páginas concluyó que “con la construcción de vías para bicicletas y la preocupación ecológica marchando de la mano, el auge de las bicicletas en Estados Unidos podría presagiar una era completamente nueva en el transporte”.

Mujer con máscara de gas con flores en su cabello

Ciclista en la Quinta Avenida, Ciudad de Nueva York, durante las festividades del Día de la Tierra, 1970. ARCHIVO BETTMANN

La preocupación ecológica fue uno de los impulsores del boom.

Durante el “Verano del amor” de 1967, el distrito Haight-Ashbury de San Francisco apestaba a aceite de pachulí, hierba e incienso. Con flores en el pelo y zumbidos con “ácido”, algunos de los autodenominados “fanáticos” de la zona protestaron no sólo contra la guerra sino también contra el derroche.

Esta preocupación se profundizó para muchos, y para aquellos “hippies” que se convirtieron en manifestantes ambientales, el automóvil se convirtió en un potente símbolo de todo lo que estaba mal en el “complejo militar-industrial” En febrero de 1970, diecinueve estudiantes de humanidades ecológicamente conscientes del San Jose State College compraron un Ford Maverick nuevo y, con la bendición de su profesor, lo enterraron en un hoyo de 12 pies de profundidad cavado frente a la cafetería del campus

Esta destrucción financiada por la multitud del odiado automóvil fue noticia en todo el mundo. Con seis estudiantes en el techo del automóvil, “fue empujado por el centro de San José en un desfile encabezado por tres ministros, la banda de la universidad y un grupo de estudiantes atractivas que vestían batas verdes con forma de mortaja”, informó el San Francisco Chronicle. 

“Mientras la ciudadanía local miraba desde las aceras, los estudiantes marchaban a un ritmo fúnebre lento establecido por la banda que tocaba una selección de canciones en estilos endebles”.

22 de abril de 1970, 22 de abril de 1973, 23 de septiembre de 1974; Ciclistas hacen una demostración cerca del Capitolio del estado durante 1970 Earth ciclistas hacen una demostración cerca del Capitolio del estado durante el Día de la Tierra de 1970. (Foto de Duane Howell / The Denver

El entierro fue uno de los eventos organizados en el período previo al primer Día de la Tierra el 22 de abril de 1970.

Para muchos organizadores de eventos, el automóvil era el enemigo público número uno. Una guía de eventos publicada por Amigos de la Tierra incluía un capítulo titulado “Advertencia: el automóvil es peligroso para la tierra, el aire, el fuego, el agua, la mente y el cuerpo”.

Y si el automóvil era el problema, la bicicleta fue la solución. El equipo de coordinación del Día de la Tierra sugirió cuarenta ideas para los eventos del Día de la Tierra; una de ellas fue “Anime a la gente a caminar o andar en bicicleta en lugar de conducir automóviles el 22 de abril”. Veinte millones de estadounidenses participaron en una variedad de eventos en el día en sí y los meses anteriores, muchos de ellos se llevaron a cabo en colegios, escuelas y universidades, fue la primera generación “verde”.

“Las bicicletas son pequeñas, económicas, requieren poco mantenimiento, son agradables de usar y no causan contaminación. ”, Declaró Whole Earth Catalog para 1970, agregando: “Si Estados Unidos cambiara todos sus [coches] por bicicletas, se resolverían muchos problemas”.

La máquina perfecta

En un artículo sobre tecnología de bicicletas que apareció en Scientific American en 1973 y que animó a muchas personas para aprender más sobre el ciclismo. El extenso artículo fue de SS Wilson, profesor de ingeniería en la Universidad de Oxford.

Escribió que el propósito de una bicicleta era “facilitar el movimiento de una persona, y esto lo logra la bicicleta de una manera que supera con creces la evolución natural”.

Argumentó: “Cuando se compara la energía consumida al moverse una cierta distancia en función del peso corporal para una variedad de animales y máquinas, uno encuentra que un hombre que camina sin ayuda lo hace bastante bien pero no es tan eficiente como un caballo o un salmón. Sin embargo, con la ayuda de una bicicleta, el consumo de energía del hombre para una distancia determinada se reduce a aproximadamente una quinta parte. Por lo tanto, además de aumentar su velocidad sin ayuda en un factor de tres o cuatro, el ciclista mejora su índice de eficiencia al número uno entre las criaturas y máquinas en movimiento “.

https://youtu.be/4x8wTj-n33A

(Este extracto, y el gráfico que lo acompaña, inspiró a muchos otros, incluido Steve Jobs de Apple, quien lo utilizó en una presentación de 1980 para explicar la eficiencia de la computadora personal: “Lo que una computadora es para mí es la La herramienta más notable que se nos haya ocurrido, y es el equivalente a una bicicleta para nuestras mentes ”.Wilson continuó:“ Para aquellos de nosotros en el mundo superdesarrollado, la bicicleta ofrece una alternativa real al automóvil ”.

La simplicidad de la bicicleta coincidió con el éxito de ventas de 1973 de EF Schumacher, Small Is Beautiful. Esta fue una de las eco-polémicas críticas de la década de 1970: teorizó que el capitalismo era inherentemente malo para el planeta porque, como un esquema Ponzi, solo puede sobrevivir creciendo, de manera insostenible. En cambio, lo que se requería, creía Schumacher, eran “tecnologías apropiadas” a pequeña escala.

11 de mayo de 1967, 6-6-1967; Udall L. Stewart 

Stewart Udall en 1967. (Foto de Duane Howell / The Denver Post a través de Getty Images) DENVER POST A TRAVÉS DE GETTY IMAGES

STEWART L.UDALL fue uno de los políticos estadounidenses más ecológicos de la década de 1960; durante su mandato como secretario del Interior, encargó un estudio que dio como resultado en el informe Trails for America, que promovía rutas de senderismo en parques nacionales, pero también carriles bici en las ciudades: “Para evitar cruzar el tráfico de vehículos motorizados, los carriles bici se ubicarían a lo largo de zonas ajardinadas en los márgenes de las carreteras secundarias junto a las autopistas, a lo largo de las costas y en derechos de vía ferroviarios abandonados ”, imaginaba el informe de 1966.

Una vez fuera de la oficina, se mostró aún más explícitamente a favor de la bicicleta. En 1973, advirtió que el presidente Nixon y el Congreso apuntan a que haya menos automóviles, menos vuelos de aerolíneas, pero más bicicletas y carriles bici urbanos. “Tenemos que alejarnos de la pretensión de que existe una manera fácil e indolora de ahorrar energía”, dijo Udall al New York Times.“Estamos en las etapas finales del clímax de la era del automóvil. Hemos llegado tan lejos como hemos podido ”. Dar a la gente opciones, dijo, construir más carriles bici.

 

“La gente se aferra a sus coches porque no hay alternativa”.

 

El Bicycle Institute of America, promotor de la industria, fue una de las muchas organizaciones citadas con frecuencia en los principales medios de comunicación a principios de la década de 1970, gracias en parte a su boletín informativo que impulsa las carriles bici, Boom in Bikeways, que había estado enviando a los medios de comunicación desde finales de la década de 1960. 

La BIA, que también colocó anuncios de estilo de vida en la prensa, se jactó del aumento aparentemente interminable del mercado de las bicicletas. Los buenos tiempos estaban aquí para quedarse, pensaron muchos, incluidos los autores que escribieron best-sellers de golpe de zeitgeist. El sexo tuvo el Dr. Alex Comfort; el ciclismo tenía Richard Ballantine.

periodista y escritor ciclista en bicicleta Febrero de 1975

Richard Ballantine,Richard Ballantine, 1975. (Foto de WATFORD / Mirrorpix / Mirrorpix a través de Getty Images) MIRRORPIX VIA GETTY IMAGES 

Richard ‘s Bicycle Book

fue una sensación editorial en la década de 1970; vendió más de un millón de copias . Ballantine se conectó a la política del eco activismo, que había animado a muchos a montar en bicicleta.El libro de Ballantine imaginaba un futuro utópico de carriles bici, pero no pensó que esto sería suficiente para que más personas montaran en bicicleta.

“Los carriles bici no son suficientes”, escribió.

“Lo que se necesita es la eliminación del transporte contaminante. La eliminación absoluta de los motores de combustión interna de las zonas urbanas es la solución práctica que beneficia a todos ”Ballantine era hijo único de los editores Ian y Betty Ballantine, creadores de la editorial de bolsillo de Nueva York Bantam, que popularizó a artistas como Tolkien, Arthur C. Clarke e Isaac Asimov. Su tía fue una autora política radical. Ballantine creció en una niebla de nuevo izquierdismo intelectual.

“Un mejor trato para los ciclistas”, afirmó, “es un mejor trato para la sociedad”.

Cuando argumentó que las bicicletas podrían cambiar el mundo, lo decía en serio, pero también les dijo a sus lectores que habría una “larga lucha”, porque se enfrentaban al “poder de los intereses creados para mantener una era del motor”. El libro de bicicletas de Richard advirtió a los lectores que no se sorprendan demasiado si un policía le pega en una bicicleta y lo llama sucio comunista”.

Póster de bikeología, mediados de la década de 1970.

Dos niños estadounidenses sostienen un cartel de Bikeology, a mediados de la década de 1970. 

BICYCLE INSTITUTE OF AMERICA

EN 1972, los estudiantes de la Universidad de Montana podían elegir entre geología, psicología, biología o, lo que es nuevo para ese año, “Bikeology” “Y por un crédito completo, también”, afirmó un periódico, y agregó que este era “solo otro ejemplo de la historia de amor de Estados Unidos con la bicicleta”. Los estudiantes incluso podrían vestirse para el papel, ya que “en las tiendas elegantes de todas las ciudades universitarias se encuentra ropa especial para bicicletas para ambos sexos”.

En la Universidad de Iowa en Ames, las “tres materias más populares en el campus fueron el cambio social, el ciclismo y el sexo, en ese orden”. Estos cursos universitarios, y hubo otros en las universidades de Texas, Utah y Oregon, estudiaron la creación de planes maestros de carriles bici, incluido “cómo aprobar la legislación sobre carriles para bicicletas” y “cómo integrar los sistemas de carriles para bicicletas en la planificación urbana”.

Bob Woodward, Scott Armstrong y Carl Bernstein en el Washington Post, 1975. (Foto de Margaret … [+] THE WASHINGTON POST A TRAVÉS DE GETTY IMAGES

“WHEN CLAY GUBRIC abrió Towpath Cycle Shop [en Washington, DC] en 1966, contaba con tres o cuatro ciclistas pedaleando a casa desde el trabajo “, escribió un miembro del personal del Washington Post en 1970.” Un día de la semana pasada “, continuó el periodista,” más de 50 ciclistas en tránsito, la mayoría de ellos vestidos con trajes de negocios o faldas, pasaban por su tienda en Georgetown durante la hora punta de la tarde ”.

El periodista del personal era Carl Bernstein, la mitad de la famosa asociación ganadora del Premio Pulitzer Woodward y Bernstein, los reporteros de investigación que ayudó a revelar el alcance total del escándalo Watergate de 1972, que, dos años después, llevó al presidente Nixon a caer sobre su espada. Bernstein era el “hippie de la oficina” del Washington Post, señaló All the President’s Men, el libro de la pareja sobre el escándalo que dio en El mundo el sufijo -gate.

Antes de que se unieran para trabajar en lo que, a primera vista, se pensó que era un robo menor en el hotel y complejo de oficinas de Watergate, Woodward pre juzgó que Bernstein era un “monstruo de pelo largo que montaba en bicicleta“. Esta no era una bicicleta vieja. Bernstein, que apenas llevaba unos meses en su trabajo de reportero en el Post, se había propuesto para la historia del boom de las bicicletas en 1970 porque él mismo era un ciclista de DC. Bernstein viajó hacia y desde el trabajo, y entre asignaciones en la Casa Blanca, en uno de los dos corredores de diez velocidades, ya sea su Raleigh o su Holdsworth, ambos de venerables marcas inglesas.

El robo de la bicicleta Raleigh de Bernstein se convirtió en parte de la historia de Watergate. “Bernstein sabía algo sobre los ladrones de bicicletas”, reveló All the President’s Men. “La noche de las acusaciones contra Watergate, alguien había robado su Raleigh de diez velocidades de un estacionamiento. Esa fue la diferencia entre él y Woodward. Woodward fue a un garaje para encontrar una fuente que pudiera decirle lo que estaban haciendo los hombres de Nixon. Bernstein entró en un garaje para encontrar una cadena de ocho libras cuidadosamente cortada en dos y su bicicleta desapareció “.

Como hippie ciclista, Bernstein podría haber estado expresando sus propios puntos de vista cuando, en su artículo del Post de 1970, escribió que “muchos ciclistas albergan una feroz antipatía por lo que consideran una cultura del automóvil que está asfixiando a la nación con humo, velocidad, ruido y hormigón “.

Añadió que había un “creciente grupo de ciclistas que consideran el pedaleo como un acto casi político e inevitablemente muestran el símbolo de la paz de dos dedos al encontrarse con otra persona en una bicicleta”. Las instalaciones para ciclistas en Washington, DC, habían sido deficientes a fines de la década de 1960, pero habían mejorado a principios de la de 1970, en parte debido a John A. Volpe, secretario de transporte del presidente Nixon. En 1969, Volpe, quien habitualmente montaba una bicicleta que “se puede plegar y llevar a su oficina en el décimo piso”, le dijo a Gilbert Hahn, el presidente del consejo del distrito, que construyera carriles bici para el creciente número de ciclistas de Washington que, como él, eran no todos los hippies de pelo largo.

De hecho, como escribió Bernstein en el Post, los ciclistas del boom de las bicicletas tenían la misma probabilidad de ser “corredores de bolsa y congresistas, secretarias y abogados, estudiantes y empleados del gobierno, bibliotecarios y maestros, jóvenes y ancianos”.

El secretario de Transporte, Volpe, solía andar en su bicicleta plegable desde su casa hasta Capitol Hill. En una reunión en 1971, animó a todos “a usar las piernas que el querido Señor nos dio [y a] mostrar lo que se puede hacer con las bicicletas”. Volpe advirtió que las ciudades tenían que hacer “cambios radicales en sus patrones de transporte” para cumplir con los estándares de aire limpio, y sugirió que andar en bicicleta sería una “valiosa adición a los sistemas de transporte urbano”.

Le dijo al New York Times que el Departamento de Transporte “haría todo lo posible para establecer carriles exclusivos para bicicletas en las ciudades de nuestra nación y a lo largo de las autopistas y autopistas entre ciudades”. Junto con “150 ciclistas dedicados”, Volpe montó en el Rock Creek Park de DC en mayo de 1971, y le dijo a un periodista durante el viaje que el ciclismo era “tanto un medio de ejercicio como un modo de transporte“.

Volpe agregó que su departamento tenía la intención de “hacer de Washington una ciudad modelo para las bicicletas“.

Nancy Pearlman con máscara anti gas Janice Jones, Debbie Melville y Kathy Briggs 

Más tarde, ese mismo año, cientos de ciclistas organizaron una “entrada en bicicleta” en Beach Drive en DC, exigiendo más espacio. No todos fueron pacíficos. Como escribió Bernstein en su artículo de 1970: “algunos miembros de la minoría ciclista se están volviendo más militantes”. Describió cómo un conductor fue expulsado de la carretera por el conductor de un Buick Riviera que “se fue riendo”. El ciclista alcanzó al automovilista sonriente y “bajó de su fiel corcel de 10 velocidades, el ciclista procedió a patear una abolladura de buen tamaño en el guardabarros trasero”.

Bernstein agregó que el automovilista “observó impotente cómo el defensor de los pedales volvía a montar en su bicicleta, apretó el puño y se dirigió en la dirección opuesta con las palabras ‘Ride On‘”. (Es muy probable que este ciclista militante fuera Bernstein, pero a pesar de muchos correos electrónicos a su oficina, todavía tiene que decir si este es el caso o no.)

Anuncio en el periódico del Bicycle Institute of America

Vuelve a la bicicleta, insta a un anuncio en un periódico de la década de 1970 del Bicycle Institute of America. BICYCLE INSTITUTE OF AMERICA principios de la década de 1970, entrar en una tienda de bicicletas era como ir a un banco: había que esperar pacientemente en la fila. “La nación enfrenta una grave escasez de bicicletas”, advirtió Time en el verano de 1971.

“Las fábricas no fabrican bicicletas lo suficientemente rápido”,

se quejó una tienda de bicicletas de San Francisco. “Si pedimos 100 bicicletas, tenemos suerte de conseguir 25”. Un concesionario de vehículos de dos ruedas de Los Ángeles le dijo a Time: “Puedo vender todas las bicicletas que pueda tener”. La propiedad de bicicletas en Estados Unidos a principios de la década de 1970 era muy baja. Las bicicletas estaban destinadas a niños, no a adultos; los adultos conducían automóviles. Todo esto cambió cuando los “baby boomers” comenzaron a comprar.

A principios de la década de 1970, el pico de natalidad posterior a la Segunda Guerra Mundial resultó en un exceso de adolescentes y veinteañeros. Muchos tenían efectivo, estaban ansiosos por la novedad, querían movilidad independiente y estaban desesperados por deshacerse de los grilletes de sus mayores.

En entrevistas con periódicos en el apogeo del boom de las bicicletas, los líderes de la industria sugirieron todo tipo de razones para duplicar el tamaño del mercado, pero la más obvia: “el llanto del bebé se escuchó en todo el país”, como describió el historiador Landon Jones. tendencia — los eludió. “Nadie podría haber predicho [el auge]”, dijo el presidente de una cadena de proveedores de bicicletas en 1971. Pero las señales del aumento demográfico se habían estado construyendo durante algún tiempo. La revista Life, en 1958, tituló la portada de un número: “Niños: Cura incorporada a la recesión” y, refiriéndose al potencial minorista del creciente número de recién nacidos estadounidenses, agregó: “Cómo 4.000.000 al año generan miles de millones en los negocios“.

La revista dijo que los niños de cuatro años en su portada representaban una “acumulación de pedidos comerciales que tardarán dos décadas en completarse”.

Más de 4 millones de bebés nacieron cada año desde 1954 hasta 1964. En la década de 1970, había más de 70 millones de baby boomers en los Estados Unidos, lo que representaba casi el 40% de la población del país. Los pañales habían sido el primer producto en aumentar; luego, los padres de la posguerra usaron sus nuevas tarjetas de crédito y cuentas de crédito para comprar refrigeradores, televisores y, por supuesto, automóviles de tamaño familiar.

La industria de las bicicletas fue tomada por sorpresa cuando el grupo demográfico llegó a sus productos. Fue una tormenta perfecta, con los baby boomers que abandonaron la escuela y se sintieron atraídos por el ciclismo por su ambientalismo anti-automovilístico; los baby boomers suburbanos y conformistas se aferraron al ciclismo porque era saludable y les gustaba el aire libre; y los adolescentes pre-automovilísticos se actualizaron a bicicletas livianas de diez velocidades después de haberse sentido atraídos por el ciclismo debido a las bicicletas “de gran altura” como la “genial” Schwinn Stingray de la década de 1960.

Niñas montando bicicletas Schwinn

En 1971, el 86% de las ventas de Schwinn eran bicicletas de tamaño completo, incluida la Varsity, una robusta bicicleta de manillar de 40 libras con desviador y diez velocidades.“Los ambientalistas están recurriendo a la bicicleta como solución a la contaminación; A los fanáticos de la aptitud física les gusta la bicicleta para preservar el corazón “, escribió Time en 1971.” Grupos de trabajadores en algunas ciudades congestionadas por el tráfico han estado organizando carreras en horas pico entre automóviles, autobuses y bicicletas, con la bicicleta generalmente triunfante “.

El consultor de la industria —y fanático de los datos— Jay Townley era un ejecutivo de Schwinn en la década de 1970 y recordó que la industria de las bicicletas se había sorprendido con el aumento de las ventas. La producción nacional no pudo satisfacer la demanda, por lo que la industria recurrió a la importación de un número cada vez mayor de bicicletas, muchas de las cuales eran insatisfactorias.

Con el auge en pleno apogeo, no había tiempo para preocuparse por el origen de la demanda, pero tras el colapso inevitable, cuando el mercado se redujo a la mitad en dos años, Schwinn intentó analizar de dónde procedían las ventas. Un plan estratégico de tres volúmenes de 1978, mantenido por Townley, lo detallaba:

“Este dramático aumento en bicicletas de velocidades con ruedas de 26 y 27 pulgadas de estilo para adultos se puede atribuir en gran parte a los ciclistas jóvenes en los trece a diecisiete segmento de la población de más de un año de edad, que pasó de la bicicleta de gran altura a la sofisticada bicicleta liviana equipada con desviador “.

El análisis de Schwinn coincidió con el del consultor de seguridad Dr. Kenneth Cross quien, escribiendo para una organización automovilística en 1978, concluyó de manera bastante suave: “El llamado ‘boom de las bicicletas’ que comenzó en 1969 se debió principalmente a un aumento dramático en el uso de bicicletas por parte de la población adolescente y adulta ”.

Gracias a los 45 millones de bicicletas vendidas en el apogeo del boom, el número de propietarios de bicicletas era ahora más alto que nunca. Lo que no dijeron mucho las fuentes de noticias de la época es que muchas de las compras de bicicletas se debieron al contagio: la gente compraba bicicletas porque se veía a otros comprando bicicletas. Una gran cantidad de las diez velocidades, poco prácticas y terriblemente cómodas, acumularon polvo.

Ciclistas de los, Día de la Tierra, 1970, Denver. Crédito: Denver Post 

“Es necesario que superemos la etapa de hablar sobre el renacimiento de la bicicleta como si estuviéramos tratando de convencernos de que realmente es un modo viable del transporte ”, aconsejó John E. Hirten, subsecretario de transporte en la inauguración de Bicycles USA en 1973, una conferencia patrocinada por el gobierno federal que dijo que ayudaría a los ciclistas a encontrar el“ lugar que les corresponde en la mezcla multimodal ”.

El periodista Robert Reinhold escribió que “[el mensaje llegó] alto y claro en [la conferencia] de que [el ciclismo] era“ una posible solución a toda una galaxia de males urbanos: congestión, contaminación, escasez de combustible y músculos flácidos, por nombrar unos pocos.” Bicycles USA fue co patrocinado por los Departamentos de Transporte e Interior y se llevó a cabo en el Centro de Sistemas de Transporte en Cambridge, Massachusetts.

La conferencia de dos días, que atrajo a 250 planificadores de carreteras estatales, defensores de las bicicletas y funcionarios del gobierno y de la policía, también contó con la presencia de “varios fabricantes de bicicletas muy felices”.

La pandemia de coronavirus causa un clima de ansiedad y cambios en las rutinas en Estados Unidos

CAMBRIDGE, MASSACHUSETTS – 20 DE MARZO: Un hombre anda en bicicleta por la ruta ciclista Dr. Paul Dudley White en marzo … [+] GETTY IMAGES

 

Según el informe del periódico Reinhold, “un número creciente de las ciudades están empezando a considerar la bicicleta como un factor importante en los patrones de desplazamiento “. Y este nuevo estatus para la bicicleta “ha encontrado eco en Washington, donde se ha desarrollado una marcada conciencia de las bicicletas en los últimos meses en el Departamento de Transporte”, afirmó Marie Birnbaum, presidenta de la conferencia y jefa de la división de ciclistas (y peatones) del departamento. .

Al concluir la conferencia, Hirten dijo: “Espero que podamos hacer de la bicicleta un símbolo de estado inverso, lo opuesto a un automóvil grande”.

David Rowlands, que escribía para la influyente revista británica Design, claramente no había visitado los Países Bajos, pero estaba impresionado de que una conferencia sobre ciclismo hubiera atraído un apoyo de tan alto nivel del Departamento de Transporte de EE. UU.: “Lo que surgió de Bicycles USA fue una respuesta más completa a una población de ciclistas en expansión que la que ofrece cualquier otro país en la actualidad. La asistencia del gobierno ha sido un factor importante en esta nueva conciencia del potencial de la bicicleta como medio de transporte en el mundo desarrollado. Es un ejemplo que merece una imitación mucho más amplia “.

De hecho, el Departamento de Transporte estaba a punto de hacer su propia imitación. O, al menos, enviaría un ingeniero de transporte a Europa para averiguar si Estados Unidos podría aprender alguna lección de lo que estaba sucediendo en países ciclistas como Holanda.

Julie Anna Fee del DoT fue enviada a Europa en mayo de 1974 y escribió un informe sobre cómo se trataba a los peatones y ciclistas en algunos países europeos. European Experience in Pedestrian and Bicycle Facilities reported that “Europeans [were] returning residential areas to residents and restricting the through movement of automobiles in these areas.”La experiencia europea en instalaciones para peatones y bicicletas informó que “los europeos [estaban] devolviendo las áreas residenciales a los residentes y restringiendo la circulación de automóviles en estas áreas”. Fee destacó el hecho de que el creciente uso del automóvil había obligado a algunas personas a dejar las bicicletas, pero que “la mayoría de los planificadores en las ciudades europeas esperan lograr un resurgimiento del transporte en bicicleta mediante la instalación de instalaciones para bicicletas separadas”.

Amsterdam, escribió, “está investigando ideas y técnicas para fomentar el ciclismo. Es interesante notar que en la ‘ciudad de las bicicletas‘ el método que se utilizará para estimular el renacimiento de la bicicleta es instituir un sistema extenso de carriles bici separados. Generalmente no hay suficiente espacio en la calle para proporcionar un carril para bicicletas. Por lo tanto, en muchos casos, calles enteras estarán cerradas al tráfico de vehículos motorizados y designadas para uso exclusivo de ciclistas y ciclomotores ”.

Añadió que el crecimiento del ciclismo en los EE. UU. Sugirió que la nación debería acelerar su provisión para ciclistas: “La actividad ciclista en Europa es mucho más extensa que en los Estados Unidos. Sin embargo, la tendencia del uso de bicicletas está disminuyendo, a diferencia del aumento en los Estados Unidos “.

Un importante informe de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), también publicado en 1974, llegó a la conclusión de que Estados Unidos debería imitar a los Países Bajos y construir redes urbanas de ciclovías.

Bicycle Transportation elogió las instalaciones para bicicletas en Europa y dijo: “Estados Unidos está experimentando un auge sin precedentes en la venta y el uso de bicicletas. En 1972, las bicicletas vendieron más que los automóviles en 2 millones. El gobierno federal está comenzando a reconocer las bicicletas como una forma viable de transporte “.

El informe de la EPA señaló que “el 40% de todos los viajes de trabajo urbanos realizados en automóvil son 4 millas o menos. Estos viajes cortos se pueden realizar fácilmente en bicicleta a 13 mph en menos de 20 minutos “.

¿Qué haría que más gente se subiera a la bicicleta, preguntó el informe? La respuesta parecía obvia: “El 38% de los propietarios de bicicletas dijeron que viajarían en bicicleta si se dispusiera de carriles bici seguros y estacionamiento seguro. De los que no tienen bicicletas, el 17 por ciento dijo que compraría una bicicleta para viajar si hubiera carriles para bicicletas y estacionamiento para bicicletas “.

Significativamente, la EPA también dijo que “habría un mayor número de personas que viajan diariamente al trabajo en automóvil que se conviertan en bicicletas si se imponen restricciones más estrictas al automóvil”. Se tuvo que aumentar el gasto en ciclismo porque “la construcción de ciclovías y una mejor aplicación de la ley son bienes públicos que requieren la participación del gobierno”. Ese año, 1974, fue el año pico para el interés gubernamental en el ciclismo porque, además del informe de la EPA y el informe de experiencia europea, se publicó la primera guía de estilo de infraestructura de ciclo del Departamento de Transporte.

“Carriles para bicicletas — Estado del arte, 1974” por el Departamento de Transporte. DOT, 1974

Carriles para bicicletas: Estado del arte 1974 fue producido para DoT por un contratista externo y publicado en el verano. El informe de 97 páginas fue “intencionado. . . como primera fuente de referencia para las comunidades que llevan a cabo programas de ciclovías “. Una caricatura en la portada mostraba tráfico enredado en una carretera elevada con ciclovías separadas serpenteando debajo, y una bicicleta de diez velocidades fue cincelada en roca por un hombre con traje.

El informe incluía información sobre “carriles protegidos que proporcionan una separación física positiva entre las bicicletas y los vehículos de motor en lugar de una simple delimitación de las marcas”, y elogió el tipo de provisión de infraestructura tosca y lista ahora conocida como “urbanismo táctico”, y muy utilizada por ciudades de todo el mundo durante la actual pandemia.

“En Sausalito, California, las jardineras se han desplegado como amortiguador de delimitación de carriles”, dijo el informe de la EPA. “En esta era de escasez de energía, contaminación del aire y del ruido, y costos crecientes, la bicicleta ofrece una alternativa silenciosa, económica y no contaminante al automóvil”, afirma el plan. “Pero así como el automóvil ha necesitado programas de apoyo desde sus años de desarrollo inicial hasta su actual etapa de maduración, la bicicleta los necesita ahora”.

En Los Ángeles, un plan de ciclovías quería crear una “red de instalaciones de 1501 millas, una que estará disponible para cualquiera que elija usarla”, y enfatizó la “separación del tráfico vehicular”. “Las intersecciones son un gran problema”, reconoció el plan. “Los operadores de vehículos que giran pueden no ver al ciclista o pueden optar por no respetar su derecho de paso. Este es un problema con todo tipo de instalaciones para bicicletas, incluido un carril para bicicletas separado que cruza una carretera. Incluso las separaciones de grado costosas no han demostrado ser efectivas en algunas áreas, ya que los ciclistas las evitarán si no son convenientes “.

Gráfico de período.

Gráfico de período que muestra el aumento y la caída de las ventas de bicicletas en la década de 1970. 

BICYCLE INSTITUTE OF AMERICA El plan de ciclovías de LOS ANGELES era ambicioso, pero ya era demasiado tarde. Fue publicado en 1975, el año en que el boom estalló. Las ventas de bicicletas en EE.UU. cayeron a la mitad en unos meses.

A pesar del obvio impulso al ciclismo en Estados Unidos a partir de la crisis del petróleo de la OPEP de 1973, cuando el combustible escaseaba y moverse en automóvil se volvió caro y, debido a las restricciones de velocidad para ahorrar petróleo, más lento, el ciclismo no había cambiado el mundo.

John Volpe, amigo de los carriles bici, dejó el Departamento de Transporte para convertirse en embajador de Estados Unidos en Italia. Los planificadores de carreteras estatales refrendaron lo que habían sido grandiosos planes de ciclovías. Las colas en las tiendas de bicicletas se redujeron a nada. Los fabricantes de bicicletas cancelaron pedidos en el extranjero. El boom de las bicicletas, y el interés de la nación en las bicicletas, había terminado.

“El auge se ha convertido en un fracaso”,

admitió el presidente de la Asociación de Fabricación de Bicicletas de América ante el Comité de Finanzas del Senado en 1976.

El secretario adjunto de transporte que había inaugurado la conferencia Bicycles USA en 1973 había visto esto venir. John Hirten, un urbanista antes de ser designado para su puesto de DoT, había advertido que el Gran auge de la bicicleta estadounidense, por muy maravilloso que sea, podría fracasar: “El peligro es que la bicicleta se convierta en el aro de la década de 1970. “

El ex ejecutivo de Schwinn, Jay Townley, cree que si el boom de las bicicletas hubiera continuado, si las ventas anuales de bicicletas para adultos se hubieran mantenido en 15 millones durante quizás uno o dos años más, algunos de los sueños de muchos defensores de las bicicletas podrían haberse hecho realidad:

“Si el auge de las bicicletas hubiera continuado, Estados Unidos podría verse muy diferente hoy”

Fahrverbote, Ölkrise, Deutschland: Strasse des 17. Juni, Berlín, 25.11.1973

Calle de Berlín sin coches durante la crisis del petróleo de 1973

Pero el boom no continuó. ¿Por qué? Las razones son complejas, pero incluyen el hecho de que las bicicletas vendidas en el apogeo del boom estadounidense eran malas importaciones de calidad, desinflando el deseo de montar en bicicleta. También se dio el caso de que los ambientalistas pasaron a otros temas, como las campañas antinucleares y la salvación de las ballenas.

Quizás la razón más importante fue el efecto hoola-hoop: el ciclismo de los setenta había sido una locura, y aquellos que se sentían atraídos por él no estaban lo suficientemente convencidos de la idea como para seguir viajando a largo plazo, ya sea de forma recreativa o, de manera crítica, para el transporte diario al estilo holandés.

El automóvil no murió ; Estados Unidos continuó por el camino de la dependencia del automóvil. El bloqueo de COVID-19 ha demostrado que es posible un futuro diferente: si controlamos el automóvil. Los automóviles dominan porque se tomaron decisiones para permitir tal dominio. Las decisiones se pueden rehacer; las mentes pueden ser cambiadas.

Y ahora es la hora de que las ciudades sean audaces, y muchas, como Milán, París y Oakland, California, están siendo audaces, quitando espacio a los automóviles y dándolo a los peatones y ciclistas. Caen casos de coronavirus en Italia después de semanas de bloqueo

Un ciclista recorre la nueva ciclovía instalada por el municipio de Milán en Corso Venezia

La lucha por crear ciudades donde las personas sean lo primero ha sido durante mucho tiempo una lucha contra intereses creados , una lucha contra la inercia, una lucha contra el motor “así es como es”. Pero, como hemos visto durante el cierre, las calles se pueden cambiar, y se pueden cambiar radicalmente y para mejor.

Un ejercicio revelador e inspirador es mirar fotografías de “entonces” y “ahora” de las calles holandesas. Muchos estaban atascados con automóviles en la década de 1970, pero luego se tomaron decisiones para remodelar las calles, bloqueando el acceso de los automóviles. Hoy estas calles están diseñadas para personas, no para coches, lo que hace que muchas personas asuman que siempre fueron así de civilizadas. No lo fueron.

El auge de las bicicletas de 2020 podría tener un impacto más duradero en las ciudades de todo el mundo que el de las bicicletas de la década de 1970 en Estados Unidos. Pero solo si los planificadores y los políticos —y la gente— claman por este cambio.

Adaptado de un capítulo de Bike Boom, Carlton Reid, Island Press, Washington, DC, 2017.